Tunnelsanierung /
Bauwerk­instandsetzung

Projektbeschrieb
Der Bachdurchlass Mattenbach verläuft unter dem Bahndamm der Rorschach-Heiden-Bahn. Der Bachdurchlass besteht zu grössten Teilen aus Mauerwerk, ein Teil wurde in Ortbeton ergänzt. Folgende Arbeiten wurden zur Ertüchtigung ausgeführt:

• Flächige Reinigung mit Hochdruck
• Abtrag schadhafte Steine
• Sanierung der Sohle (Betonplomben)
• Verstärkung des Mauerwerkgewölbes mit netzbewehrtem Spritzbeton
• Fugensanierungen
• Rückverankerungen

Bauverfahren
Die Erschliessung der Baustelle war herausfordernd, da der Bachdurchlass in einem Waldtobel gelegen ist und nur mit geländegängigen Fahrzeugen (zum Beispiel Schreitbagger) zugänglich war.

Randbediengungen
Die Ausführung erfolgte tagsüber, aufgrund der Witterung ergaben sich zeitweise Unterbrüche (Hochwasser, kalte Temperaturen).

Besonderheiten

Geometrie
Der Durchlass ist teils sehr steil (bis 20 %) und hat einen s-förmigen Verlauf, die Abmessungen im Querschnitt betragen ca. 2.5 m in der Breite und 3 bis 5 m in der Höhe.

Spritzbeton
Es wurde ein Werkmörtel mit ofentrockenem Gemisch verwendet, dieser musste bis 250 m weit gefördert werden.

Gleichzeitigkeit
Die Arbeiten im Durchlass erfolgten gleichzeitig mit Arbeiten für ein neues Einlaufbauwerk, Materialanlieferungen und Rettungskonzepte mussten koordiniert werden.

Erfolgsfaktoren
Die fretus ag konnte ihr Know-how im Bereich der Tunnelsanierung für den Auftraggeber gewinnbringend einbringen. Durch gute Kontakte zu Subunternehmer und Lieferanten war die Ausführung ohne Vorkommnisse möglich.
Die langjährige Zusammenarbeit und das dadurch aufgebaute Vertrauen ermöglichen unkomplizierte Lösungsfindung, abgestimmt auf das Objekt und mit Vorteil für die Bauherrschaft.

Kenndaten
Hauptmengen

• Gewölbereinigung:1‘300 m2
• Spritzbeton/-mörtel: 195 t
• Bewehrungsnetze: 850 m2
• GFK-Anker: 216 St

Projektbeschrieb
Das Trassee der oberen Hauensteinlinie wurde vor rund 150 Jahren im Stile einer Gebirgslinie angelegt. Zwischen Rümlingen und Läufelfingen mussten drei Verkleidungsmauern saniert werden.  
 
Die Verkleidungsmauern beim Einschnitt Buckten wurden mit netzbewehrtem und rückverankertem Spritzbeton gesichert, die Stützmauern Zulauf Mühlefluh und Bahnholz wurden mit Edelstahlankern gesichert, mit einer Ortbetonbordüre abgedeckt und die Fugen wurden flächig saniert. Die Arbeiten wurden ab Gerüst ausgeführt. 

Bauverfahren
Die Anker wurden mittels Imlochhammer gebohrt, Anker der Korrosionsschutzstufe 2b (Portalwand, ohne Spritzbeton) und 2a wurden versetzt. 
Der Spritzbeton wurde ab einem Silo trocken gespritzt. 

Randbediengungen
Für drei Wochen war die gesamte Linie im Rahmen eines Clusters gesperrt. Die Sperrung wurde für den Aufbau des Gerüsts und Arbeiten ab Boden genutzt. Die weiteren Arbeiten erfolgten neben dem laufenden Betrieb. Beim Einschnitt Buckten wurde das Gerüst wasserdicht abgedichtet, so dass auch über der eingeschalteten Fahrleitung gearbeitet werden konnte.

Terminen
In der Totalsperre mussten zahlreiche Arbeiten gleichzeitig ausgeführt werden, dies erforderte eine umfassende Koordination.

Denkmalschutz
Die Portalwand beim Einschnitt Buckten war aufgrund von Projektvorgaben zu erhalten, eine ästhetische und originalgetreue Rekonstruktion war gefordert. Mit einem eingefärbten Spritzmörtel wurden die verwitterten Steine rekonstruiert.

Erfolgsfaktoren
Die fretus ag konnte ihr Know-How im Bereich Bahnbaustellen, Spritzbeton und Mauerwerkssanierung zum Vorteil des Projekts einbringen. 
Die Zusammenarbeit mit den Subunternehmern funktionierte sehr gut. 

Logistik
Die Andienung der Baustelle erfolgte ab Gerüst und per Helikopter.

Kenndaten

• Spritzbeton: 540 t Trockengemisch
• Bewehrung:  15'000 kg
• Fugenmörtel: 5'000 kg
• Anker: 1'230 m Anker, Korrosionsschutzstufe 1
• Anker: 1'350 m Anker, Korrosionsschutzstufe 2b
• Absturzsicherung: Stahlrohre RPR 95/10, feuerverzinkt und Epoxy-beschichtet

Projektbeschrieb
Entlang der SBB-Linie 754 im Bereich Wald (ZH) wurden im Jahr 2020 diverse Mängel an drei verschiedenen Stützmauern festgestellt, welche beseitigt werden sollten, um die Einspurstrecke wieder sicher für den Bahnverkehr zu machen. Einige der Arbeiten umfassten das Sanieren der Mauerfugen, das Sichern der Stützmauern durch Verankerungen und das Entlasten durch Kernbohrungen, um Wasser hinter den Stützmauern abführen zu können. Ergänzt wurden die Arbeiten durch das Entfernen und Ersetzen der bestehenden Mauerkronen durch einen neuen Betonüberzug, welche stark in Mitleidenschaft gezogen wurden. Durchgeführt wurden die Arbeiten in Nachtintervallen.

Bauverfahren
Zuerst wurden alle Stützmauern mit Hochdruck gereinigt und vom Bewuchs und Schmutz befreit. Um die Fugen zu sanieren, wurde der alte und brüchige Fugenmörtel mit dem Spitzhammer entfernt und anschliessend mit neuem Trasszementmörtel ersetzt. Einige Übergänge der Stützmauern auf den umliegenden Hang wurden mit Hilfe von Spritzbetonüberzügen gesichert. Die Anker, welche zur Sicherung der ausgebauchten Stellen an den Stützmauern angebracht wurden, sind vorgängig mit einem Imlochhammer auf eine Tiefe von ca. 2.5 m gebohrt und anschliessend von Hand versetzt und mit einem Injektionsmörtel hinterfüllt und gesichert worden. Die Kernbohrungen wurden mit einem Durchmesser von 150 mm und einer Tiefer von ca. 50 cm bis 70 cm ausgeführt. 

Randbediengungen
Eine besondere Herausforderung stellte die Logistik dar, da die Bahnlinie mit einer Steigung von bis zu 35 %0 zu den Gebirgsstrecken der SBB gehört. Zudem ist eine der drei Stützmauern bis zu 20 m hoch, sodass entsprechende Hubgeräte mit zum Einsatz gebracht werden mussten. Auch war im Bereich der Stützmauern keine Installationsfläche verfügbar, sodass alles via Schienenlogistik ausgehend Bahnhof Wald angeliefert werden musste.

Erfolgsfaktoren
Die fretus ag konnte ihr Know-How im Bereich der Fugensanierung, Verankerung, Kernbohrungen, Spritzbeton sowie der Bahnlogistik erfolgreich anwenden. Besondere Anforderungen aus den Randbedingungen (starke Streckensteigung, schlechte Zugänglichkeit) konnten mit dem vorhandenen Inventar bewältigt werden.

Die rasche Auftragsvergabe und somit auch die Problemlösung waren nur durch die langjährige Zusammenarbeit und das dadurch aufgebaute Vertrauen möglich.

Kenndaten

• Versetzte Anker: 30 Stk.
• Injektionsmörtel: 1'200 kg
• Fugenmörtel: 1'600 kg
• Spritzbeton: 7'000 kg
• Mörtel für Überzug Mauerkrone: 10'000 kg

Projektbeschrieb
Der obere Hauensteintunnel liegt auf der Strecke von Sissach nach Olten, auf dieser wurden im Frühjahr 2022 im Rahmen eines dreiwöchigen Clusters diverse Arbeiten durchgeführt. Die fretus ag wurde direkt durch die SBB mit der Ausführung von Sanierungsarbeiten beauftragt.

• Schneiden von Gunit ohne Verbund (Hohlstellen), Sicherung der angrenzenden Gunitflächen mit eingeklebten INOX-Ankern
• Rückverankerung Gewölbe und Spritzbetonschalen mit korrosionsbeständigen Ankern bis 4 m Länge
• Wasserableitungen mit geklebten Abdichtungsbändern
• Fugensanierungen mit sulfatbeständigem Spritzmörtel
• Erstellen einer neuen Abstützung von Spritzbetonschalen mit netzbewehrtem, rückverankertem Spritzbeton

Bauverfahren
Sämtliche Arbeiten wurden mit schienengestützter Logistik ausgeführt. Nebst einem Bauzug kamen ein Zweiwegebagger und eine Zweiwegehebebühne zum Einsatz.

Randbediengungen
Die Ausführung erfolgte tagsüber während einer dreiwöchigen Totalsperre.

Besonderheiten
Aufgrund der angetroffenen Schadenbilder im Tunnel (grossflächige Thaumasitbildung, nahezu vollständiger Verlust von Verbund) musste im Laufe der Ausführung eine Repriorisierung von Massnahmen erfolgen. So mussten auf die Schnelle in Absprache mit der Bauherrschaft neue Massnahmen definiert werden, um die Spritzbetonschale im Portalbereich Läufelfingen ausreichend zu sichern. Es wurde hierzu eine neue Abstützung mit sulfatbeständigem Spritzbeton erstellt und die verbleibende Schale mit korrosionsbeständigen Ankern gesichert.

Erfolgsfaktoren
Die fretus ag konnte ihr Know-How im Bereich der Tunnelsanierung für den Auftraggeber gewinnbringend einbringen. Durch gute Kontakte zu Subunternehmer und Lieferanten war die rasche Projektumstellung erst möglich.

Die langjährige Zusammenarbeit und das dadurch aufgebaute Vertrauen ermöglichen unkomplizierte Lösungsfindung, abgestimmt auf das Objekt und mit Vorteil für die Bauherrschaft.

Kenndaten

• Kurzanker: 300 St Kurzanker, INOX M16, L=50 cm
• Spritzbeton/-mörtel: 9‘600 kg

Gewölbeinstandsetzung, Ersatz Entwässerung und Sohle

Der Sturzeneggtunnel befindet sich auf der Linie St. Gallen – Herisau unmittelbar nach dem Sittertobelviadukt. Der 1910 erbaute Sturzeneggtunnel wurde letztmals 1989 instand gestellt. Der Tunnel wies einen allgemein schlechten Zustand auf, was eine Totalsanierung des Gewölbes und der Sohle erforderte. Außerdem erfüllte der Tunnel die Anforderung an das Lichtraumprofil EBV 2 nicht, weshalb die Sohlenlage korrigiert werden musste. Die fretus ag führte die Maßnahmen am Tunnelgewölbe aus.

Dies führte zu folgenden Maßnahmen:

• HDW-Abtrag best. Spritzbeton Schalen und Reprofilierungen
• HDW-Reinigung
• Auftrag Vorabdichtung
• Erstellung neues Gewölbe mit Nass-Spritzbeton
• Erstellung neuer Gewölbeentwässerung

Die besonderen Herausforderungen bei der Instandsetzung waren:

• Die Zufahrt zum Installationsplatz erfolgte über eine steile Baupiste
• Der beengte Installationsplatz stellte große Herausforderungen an die Logistik
• Ausführung erfolgte Pneugestützt

Lokale Instandhaltung des Tunnelmauerwerks in 4 Tunnels

Auf der Strecke Ilanz – Disentis und Chur Arosa wurden bei insgesamt 3 eingleisige Bahntunnel, das Tunnelgewölbe saniert. Die Sanierung erfolgte ausschließlich schienengebunden ab Bauzug in Nachtsperrungen. Die Zugänglichkeit der Tunnels war aus topographischen Gründen äußerst schwierig und zum Teil ausschließlich schienengebunden möglich.

Hauptarbeiten:

• 60 m2 Mauerwerksersatz
• 2'500 m2 Mörtelabtrag / Gewölbereinigung mit Höchstdruckwasserstrahlen 2500 bar
• Rückverankerungen von zwei Tunnelportalen
• 2'500 m2 Fugensanierung / Qualitätsspritzbetondünnschale
• 950 m1 Wasserableitungen / E-Bohrungen / Enkadrain / Combiflex
• Partielle Neumauerung der Portalmauer

Besondere Anforderungen:

• Arbeiten ausschließlich nachts ab Bauzug
• Einsatz Bauzug bei bis zu 60 ‰
• Abtrag bestehender Spritzbetonabdichtung ohne Beeinträchtigung des bestehenden Gewölbes
• Qualitativ äußerst anspruchsvolle Spritzbetondünnschale faserarmiert